Новите ограничителни системи, с които държавата обеща да обезопаси автомагистралите след тежките инциденти на „Тракия“ и „Струма“, са изпитвани срещу удар от 38-тонен товарен автомобил при скорост 65 км/ч. Разрешената скорост за тежкотоварни превозни средства по българските магистрали обаче е 90 км/ч, а при спусканията на АМ „Тракия“ реалната скорост често може да бъде и по-висока.
Това поставя сериозен въпрос: достатъчно ли е новото поколение мантинели , за да задържи тежък камион при реални условия на движение?
Анализ на Plovdiv24.bg показва, че проблемът с ограничителните системи у нас не се изчерпва само с това дали старите мантинели ще бъдат подменени.
Старите мантинели по магистралите не са проектирани за тежки камиони
Най-видимият проблем е състоянието на съществуващата мрежа. Много от мантинелите по българските магистрали са поставени по стари нормативни изисквания, при които основната идея е била да се задържи лек автомобил, а не тежкотоварен камион.
Точно това се видя при тежкия инцидент край Зимница на АМ „Тракия“, където загинаха трима души. Мантинелите в участъка се оказаха от нисък клас и неспособни да задържат ТИР. По признание на самия производител те отговарят на стари изисквания, действащи преди новата наредба.
Подобна картина се наблюдава и в други участъци. По данни на регионалното министерство около 16 200 километра ограничителни системи по републиканската пътна мрежа не отговарят на новите изисквания. От тях приблизително 1028 километра са по автомагистралите.
Подмяната може да отнеме години
През април 2024 година беше въведена Наредба № РД-02-20-1, която поставя по-ясни изисквания за ограничителните системи. Тя включва европейска логика за степени на задържане по БДС EN 1317, задължителни краш тестове и изискване за по-висок клас защита в разделителната ивица при силно натоварени участъци.
За места с над 5000 тежкотоварни автомобила на денонощие се предвижда поставяне на ограничителни системи от клас H4b. Това е най-високият клас по действащия европейски стандарт.
Проблемът е, че сроковете са дълги. Републиканските пътища трябва да бъдат приведени в съответствие в рамките на 10 години, а общинските – в рамките на 15 години.
Допълнителна несигурност създава и прекратената обществена поръчка за близо половин милиард евро, както и прехвърлянето на дейността към държавното дружество „Автомагистрали“. Това поставя въпроси за темпото, с което реално ще се извършва подмяната.
На практика това означава, че шофьорите може да продължат да се движат покрай стари мантинели още години наред.
Дори новите норми може да не са достатъчни за реалните скорости
Най-същественият проблем е, че дори след пълната подмяна на мантинелите, новите системи ще бъдат съобразени със стандарт, който не покрива напълно реалните скорости на тежкотоварния трафик.
Класът H4b се доказва с изпитване при удар на товарен автомобил до 38 тона със скорост 65 км/ч и под ъгъл 20 градуса. Това е около 724 килоджаула странична енергия.
По българските магистрали обаче тежките камиони имат право да се движат с до 90 км/ч. При тази скорост кинетичната енергия на същия камион е почти два пъти по-висока от тази при изпитването. При 100 км/ч разрушителната сила е още по-голяма.
Законите на физиката са ясни – енергията на удара расте с квадрата на скоростта. Това означава, че сравнително малко увеличение на скоростта води до много по-голяма сила при сблъсък.
Пътни експерти вече обърнаха внимание, че при удар с 90 км/ч дори бетонна преграда може да не реши проблема напълно. Възможно е тежкият камион да се преобърне и отново да премине в насрещното платно.
С други думи, сертификатът H4b показва как системата се държи при конкретен тест, но не гарантира същото поведение при всички реални катастрофи на магистрала.
Европа вече гледа към по-високи изисквания
В Европа няма единен стандарт, който да определя задължително кой клас ограничителна система къде трябва да се поставя. Това е национално решение.
Въпреки това тенденцията е по-натоварените магистрални участъци да се защитават с по-високи класове. В някои страни H4b постепенно се разглежда като по-подходящ вариант за разделителните ивици по дълги магистрални отсечки.
В Германия например товарни коридори с над 10 000 камиона на денонощие се квалифицират за надграждане към по-сериозни системи за задържане.
На този фон България тепърва въвежда H4b за най-натоварените участъци, но това може да се окаже догонваща мярка, а не окончателно решение.
Липсва ясна карта на най-рисковите участъци
Още един проблем е управленският. Наредбата дава алгоритъм за избор на степен на задържане, но не създава твърда карта на най-рисковите участъци. Преценката остава в ръцете на администрацията.
След втория инцидент, при който камион проби чисто нова мантинела, започват проверки дали материалите и реално поставените системи отговарят на сертификатите и стандартите.
Към това се добавя и друг сериозен въпрос – геометрията на самите магистрали. Бившият регионален министър Иван Шишков вече е заявявал, че съществуващите автомагистрали са проектирани така, че в тесните разделителни ивици често няма физическо място за бетонни прегради.
Така се получава сложна ситуация: страната подменя ограничителни системи по по-нови изисквания, но върху пътна инфраструктура, проектирана при други стандарти и за друг тип трафик.
Подмяната е важна, но не е достатъчна
Изводът не е, че подмяната на мантинелите е безсмислена. Напротив – новите ограничителни системи могат да спасят човешки животи при много инциденти, особено при по-леки удари и катастрофи с леки автомобили.
Проблемът е, че тя не бива да се представя като окончателно решение на риска от тежки сблъсъци с камиони. Новите мантинели ще повишат сигурността, но няма да премахнат всички опасности, особено при висока скорост, стръмни участъци, тежък трафик и тесни разделителни ивици.
Затова следващата голяма тема трябва да бъде контролът върху скоростта на тежкотоварните автомобили. Необходими са по-строги мерки по рисковите участъци, секционни камери по спусканията, по-прецизна оценка на натоварените коридори и поставяне на ограничителни системи над минималните изисквания там, където рискът е най-голям.
Само подмяната на мантинелите няма да бъде достатъчна. За реална безопасност са нужни едновременно по-добра инфраструктура, ефективен контрол и ясна стратегия за най-опасните участъци по българските магистрали.
